Text och foto: Christian Nilsson
Men det är även då som den visar upp sina sämsta sidor. Efter 12 månader och 1.000 mil kan vi summera alla intryck hos Porsches bästa Cayennemodell.
- Därför ska du slå till: Premiumklassens mest körglada suv.
- Detta bara älskar man: Sport och komfort, plats för hela familjen.
- Men detta är uselt: Tillvalen är väldigt dyra. Och infotainmentsystemet har irriterande brister.
Det finns ett gammalt påstående från tv-programmet ”Fråga Lund” som säger att humlor flyger, tack vare att de är okunniga om att de egentligen inte kan flyga.
Humlorna är förstås smartare än så. Men man kan fundera över om någon talat om för Porsche Cayenne E-Hybrid att den är en suv med tjänstevikt på över 2,5 ton? Att få en så stor klumpeduns att dansa fram längs de svenska vintervägarna som en hungrig gepard är … ja, det borde vara helt omöjligt!
Suverän väghållning och sprudlande körglädje är det som de flesta Porscheägare brukar framhålla. Och jag sällar mig till den gruppen efter att ha kört en Porsche Cayenne E-Hybrid i ganska exakt 12 månader. Att skiljas från denna fantastiska bil var inget lätt beslut, faktiskt ångrade jag mig flera gånger under de kalla veckorna i januari då det äntligen kom snö även längs Västkusten.
Trots alla goda egenskaper var det en hel del som skavde hos Porsche Cayenne E-Hybrid. Det är en fantastisk bil, men långt ifrån perfekt. Och för alla modeller i denna höga prisklass är förväntningarna enorma – och därför inte helt lätta att nå upp till.
Ett år och 1.000 mil har gått, nu är bilen såld, och det är dags att summera intrycken. Häng med så ska du få en detaljerad och ärlig redogörelse – med både ris och ros!
Väldigt dyra tillval
För ett år sedan hade familjen vuxit med två tvillingar och vi behövde en tillräckligt stor bil för att rymma alla, inklusive hund och bagage. Laddhybrider ger betydligt lägre förmånsvärde och därför var siktet inställt på en sådan. Möjligheten att spara bränsle och få ett lägre CO2-utsläpp kändes också rätt.
Men utbudet var inte stort, vid den tiden. De flesta intressanta modeller var ”på gång” och väntetiden högst osäker. Då hittade vi denna Cayenne E-Hyrbrid stående hos Porschehandlaren och slog till.
Grundpriset på 934.000 kronor är så långt från 7,5 basbelopp som man kan komma. Men är det kanske ändå prisvärt för en premiumsuv med så här extrema prestanda? Vi pratar trots allt om 462 hk och 700 Nm i systemeffekt, 0–100 på 5,0 sekunder och en uppgiven bränsleförbrukning på bara 3,1 l/100 km.
Prisvärt eller inte så sätter man ändå kaffet i halsen inför totalpriset. Efter alla nödvändiga och lyxiga tillval hamnade totalsumman på 1.223.100 kronor.
Min hårdaste kritik måste riktas mot Porsches prissättning av tillval. Att behöva betala 4.600 kronor extra för att få eluppvärmda stolar fram känns som ett hån, det borde ingå i en Cayenne. Eluppvärmt baksäte är standard i många Skodamodeller men i en Cayenne kostar det 9.100 kronor extra. Samma sak med golvmattor för 1.900 kronor – borde inte det följa med i en bil som kostar över 900.000 kronor i grundpris?
Det finns många tillval som handlar om ren fåfänga, men mycket allvarligare är att säkerhetssystem som exempelvis autobroms i kombination med adaptiv farthållare samt vingelvarning (Lane Change Assist) och sidokrockkuddar bak är tillval. Kom igen nu, Porsche, ni ska inte sälja bilar utan viktiga säkerhetsfunktioner!
Bland tillvalen vill jag absolut rekommendera kryss i rutan för adaptiv luftfjädring med PASM (aktivt fjädringssystem) för 22.300 kronor. Vill man få luftigare känsla i kupén är panoramatak ett trevligt tillval (21.000 kronor), liksom power steering plus för 3.000 kronor. Det senare gör att du kan vrida ratten med två fingrar på parkeringen men ändå ha en stabil känsla på motorvägen. Rattvärme för 2.800 kronor är också skönt på vintern, om du parkerar utomhus.
Finns det en sportigare suvmodell än Cayenne? Tveksamt.
Dr Jekyll och Mr Hyde
De första upplevelserna från vintern/våren 2020 av Porsche Cayenne E-Hybrid bestod främst av två saker: glädje och besvikelse.
Den positiva överraskningen var körupplevelsen. Med luftfjädring och det aktiva fjädringssystemet (PASM) får man på riktigt det bästa från två världar. I komfortläget svävar man fram i lugnt tempo som på en flygande matta. Inte fluffigt och distanserat, utan alltid med god kontroll och känsla.
Ökas tempot så anpassar sig hjulupphängningen, stötdämpare och krängningshämmare blir tuffare samtidigt som de förmedlar mer känsla till föraren. Ändrar man körinställningarna på PASM så ger det tydliga förändringarna i bilens uppförande och feedback. Som förare väljer man själv, eller låter bilen anpassa sig till körstilen.
Till körupplevelsen bidrar förstås också motorns och drivlinans karaktär. Den turbomatade V6:an på 3,0 liter ger en vridmomentkurva som är lika platt som den skånska slätten. Till denna kraft läggs 136 hk och 400 Nm från elmotorn, som griper in helt sömlöst. Sammantaget ger det en upplevelse som är både smidig, kraftfull och oerhört imponerande. Du saknar aldrig kraft, helt enkelt.
Porsches åttastegade Tiptronic S-automat växlar snabbt och ”tänker rätt”. Den är dock inte lika brutal och blixtsnabb som en dubbelkopplingslåda (PDK, på Porsche-språk). Automatlådan är inte alls sävlig, men i sportläget skulle jag önska lite snabbare respons. Använder man paddlarna vid ratten så känns det som att bilen måste ”tänka efter” innan den verkligen utför växlingarna.
Hjälpsystemen som antisladd och antispinn jobbar diskret i bakgrunden och föraren tillåts ganska stort utrymme innan de går in och rättar till, för säkerhetens skull.
På svenska vintervägar är Porsche Cayenne E-Hybrid helt fantastisk. Är man på det busiga humöret bjuder bilen på vilda men ändå trygga bredsladdar genom kurvorna, gång efter gång. Denna körglada sida tröttnar man aldrig på. En tuff dag på jobbet kan under hemfärden förvandlas till ett brett leende. Helt underbart!
Räckvidden är en besvikelse
Sen kommer vi till den negativa upplevelsen hos Porsche Cayenne E-Hybrid: den uppgivna elektriska räckvidden 44 kilometer. Den siffran kan du glömma.
I praktiken kommer man 25 eller i bästa fall 30 kilometer innan V6:an snurrar igång. De som tänkt sig att kunna pendla elektriskt till jobbet, 4 mil bort, blir besvikna.
Besviken blir man även över hur köldkänslig Porsche Cayenne E-Hybrid är. Från minus 2 grader och nedåt i temperatur är det högst osäkert att hybridsystemet sätter igång. Batteripaketet är vätskekylt – vilket är bra – men uppvärmningen är dålig och det straffar sig på vintern. Här borde Porsche tänka om, tycker jag, och anpassa tekniken bättre till vinterförhållanden.
Föregående generation Cayenne E-Hybrid hade ett mindre batteripaket på 10,8 kWh. I den här tredje generationen Cayenne har batteriet vuxit till 14,1 kWh och vid årsskiftet 2020/2021 ökade bruttokapaciteten till 17,9 kWh. Enligt Porsche ska den senaste uppgraderingen öka den elektriska räckvidden med upp till 30 procent, något som jag dock inte testat. Batteripaketet tar upp allt utrymme under bagagerumsgolvet.
Till Porsches försvar ska dock sägas att hybridtekniken verkligen bidrar till att sänka bensinförbrukningen. Under mina 12 månader med Cayenne E-Hybrid kördes den 1.070 mil och ganska exakt hälften av dessa, 528 mil, var elektriska. Snittförbrukningen för bensinen blev 7,3 l/100 km, det elektriska snittet var 12,8 kWh/100 km.
Priset för el varierar under året men om vi för enkelhetens skull räknar med ett snittpris på 1,8 kr/kWh så ger det en ”elektrisk drivmedelkostnad” på nästan 2.500 kronor under perioden februari 2020 till februari 2021.
Hybridtekniken sänker effektivt bensinförbrukningen men man måste vara realistisk inför det faktum att även elektricitet kostar en del pengar.
Känns inte färdigt
Den andra stora besvikelsen hos Porsche Cayenne E-Hybrid är infotainmentsystemet. Mycket är bra, men det finns också irriterande brister.
Instrumentpanelen består av en central varvräknare med två skärmar på vardera sida där man kan välja vilken information som ska synas. Längst upp på mittkonsollen sitter den stora pekskärmen som har bra ljusstyrka. Dock sitter den långt bort, så man får luta sig fram för att nå skärmen
Det finns ett navigeringshjul framför mittarmstödet som är praktiskt för att kunna navigera i menyerna. Men jag saknar de knappar intill hjulet som till exempel Audi och BMW har. I Porschen måste man allt som oftast luta sig fram och peka på skärmen, vilket tar uppmärksamhet från körningen.
Hoppar man in i bilen kopplar den trådlöst upp mobilen, men då kopplas radion bort och varje gång kommer meddelandet ”vill du synka dina kontakter”. Det går att undvika genom att koppla in mobilen med kabel, men då tappar man andra funktioner.
Helhetsintrycket är att Porsche inte riktigt blivit färdiga med utvecklingen av infotainmentsystemet. Det är för många buggar och ologiska funktioner. Man kan hoppas på en uppgradering av systemet, men något sådant kom inte under första året.
Hunden trivs bra där bak. Och luftfjädringen underlättar insteget.
Plats för hela familjen
I vardagen funkar Porsche Cayenne E-Hybrid utmärkt som familjebil och det är förmodligen huvudskälet till att det rullar cirka 4.500 Cayenne i Sverige.
Men som hos många andra suvmodeller är inte kupé- och lastutrymmet jättestort. I alla fall inte lika stort som man förväntar sig av yttermåtten. Baksätet är rymligt även för vuxna och två bakåtvända barnstolar är inga problem. Baksätet går att skjuta i längdled och det ger mer plats för hunden längst bak. Takhöjden i baksätet är bra, även med panoramatak.
En väldigt bra detalj med luftfjädringen är den går att sänka ”i botten” när bilen står still. Det blir betydligt enklare att lyfta in tunga väskor och hunden slipper hoppa så högt. Att fälla ryggstödet på baksätet kräver en del grepp och lastgolvet blir inte helt plant i nedfällt läge.
Med adaptiva sportstolar (18-vägs, med minnespaket, 20.800 kronor) sitter man som en kung fram. Inställningsmöjligheterna är så många att det borde vara omöjligt att inte hitta en bra sittposition.
Den upplevda kvalitetskänslan i interiören är genomgående hög, men det är vad man förväntar sig i premiumklassen. Jag har dock upplevt snyggare materialval i billigare Mercedesmodeller och bättre känsla i reglagen hos Audi.
Backkameran känns inte genomtänkt då den sitter helt öppet och snabbt blir smutsig, speciellt vintertid. När man rengör kameran, med motorn igång, så är det omöjligt att inte njuta av typiskt Porsche-muller ur avgasrören. Men står man framför bilen låter det mest Audi V6.
Dags att summera
Det är svårt att inte gilla Porsche Cayenne E-Hybrid. Speciellt vintertid har bilen en nästan magisk förmåga att upphäva tyngdlagen. Mycket roligare än så här kan man inte ha i en suv.
Med luftfjädringen får man en perfekt mix av sportighet och härlig komfort. Hybridtekniken har sina brister (vintertid) men sänker verkligen bensinförbrukningen och gör förmånsvärdet relativt lågt (cirka 11.500 kronor) för en bil i den här prisklassen.
På minussidan hittar vi ett delvis struligt infotainmentsystem och väldigt dyra tillval. Just det här exemplaret tappade nästan 300.000 kronor i värdeminskning under första året, vilket är rätt brutalt.
Mer än hälften av alla tredje generationens Cayenne som registrerats i Sverige är E-Hybrid. Nästan alla lär rulla som förmånsbilar och när de kommer ut på marknaden om två-tre år blir de intressanta. Men räkna noga på kalkylen, både servicekostnader och försäkring är relativt dyra för Cayenne E-Hybrid.
Fotnot: En humla slår cirka 180 vingslag i sekunden (!) men sett till sin kroppsvikt och arean på vingarna ska den egentligen inte kunna flyga. Forskare har dock kunnat visa att humlor har ett mycket smart sätt att vinkla framdelen på vingarna, vilket skapar en extra lyftkraft. Hur Porsche kan få en 2,5 ton tung Cayenne att vara så körglad är en gåta som forskarna ännu inte löst.
TEKNISKA DATA: PORSCHE CAYENNE E-HYBRID 2020
Motor: V6, turbo, bensin. 2.995 cm3. Toppeffekt/systemeffekt 340/462 hk (250/340 kW) vid 5.300-6.400 rpm, 450/700 Nm vid 1.340–5.300 rpm. Åttaväxlad automatlåda, fyrhjulsdrift.
Mått: Längd/bredd/höjd 4.918/1.983/1.673 millimeter. Axelavstånd 2.895 millimeter. Tjänstevikt 2.549 kilo. Bagagevolym VDA 648/1.610 liter. Max dragvikt 3.500 kilo. Däckdimension 285/40-21 samt 305/35-21.
Prestanda: 0–100 km/h 5,0 sekunder. Toppfart 253 km/h. Bränsleförbrukning 3,1–3,7 l/100 km (WLTP). CO2-utsläpp 71–83 g/km.
Elektrisk räckvidd: 44 kilometer (uppgiven), cirka 25–30 kilometer (i praktisk körning). Batteristorlek 14,1 kWh. Max laddeffekt AC 7,2 kW.
Pris: Grundpris från 934.000 kronor. Pris för denna bil: 1.223.100 kronor. Inbytespris efter 12 månader och 1.000 mil: 925.000 kronor (värdeminskning 298.100 kronor).
Värt att notera är att Porsche bara bjuder på två års nybilsgaranti för Cayenne, lite snålt för den här prisklassen. Vagnskada är dock tre år.
Elmotorn är på 100 kW (136 hk) och ger hela 400 Nm i extra vridmoment. Sammanlagda systemeffekten från V6:an och elmotorn är inte mindre än 462 hk och 700 Nm. 0–100 går på blixtrande 5,0 sekunder och 200 km/h når man efter bara 11,5 sekunder. Elmotorn ger en maxhastighet på 135 km/h, sedan hoppar V6:an igång.
Maximalt vaddjup i vatten är 280 millimeter, med luftfjädring. Markfrigången, med luftfjädring, kan varieras mellan normalnivån 190 millimeter till maximalt 245 millimeter. Stillastående kan markfrigången sänkas till bara 135 millimeter. Luftmotståndet är 0,34 cW. Bensintanken rymmer 75 liter.
